焦點一：“以價換量”的開展形式亟須改動
本年一季度，我國民營快遞企業事務量市場份額占85.6％，事務收入市場份額占75.3％。
可是，記者查詢發現，全國有1萬多家快遞企業，具有全國網絡的企業近70家，不少公司處于虧本狀況。
“一家依托風投不斷注資的企業一年虧本5億多元。”業界人士泄漏。據業界計算，快遞單價近年來不斷下降，2005年平均單價為27.7元，到2014年只要14.7元。在勞動力、油品等快遞本錢要素上漲的情況下，這種低水平的擴張難以保持。
我國快遞事務量世界第一，但“以價換量”的開展形式亟需改動。
處于下流工業的快遞缺少對其上游工業電商的議價才能。
以“三通一達”為代表的民營快遞企業對電商的依托程度高，70％以上的事務來自淘寶等電商渠道。在淘寶等電商渠道，絕大多數賣家注明只發“某某快遞”。關于廣闊顧客來說，網購選什么快遞，電商說了算。
商務部工業世界化戰略所所長張威以為，快遞業許多需求來自于電商，電商也依托快遞敏捷擴張，可是電商和快遞的聯系還有待理順。
焦點二：工作大而不強
“我國的產品能夠出口到全世界200多個國家和地區，但沒有一家國內快遞企業能送達，只要世界快遞企業巨子能夠。”咱們全球性的快遞體系還沒有樹立起來。
國家郵政局發布的2014年快遞市場監管陳述指出：“開展形式較為粗豪，工作大而不強。”
整個快遞業的開展滯后于全球化進程。工業安排結構不合理，并且事務形式比較單一，網絡化、一體化服務才能不強。
我國快遞包裹的增長量超越美國聯邦快遞和ups，而快遞業的收入只相當于它們的八分之一乃至十分之一。
“沒有快遞產品的相關標準，形成實際上無法監管。”徐勇以為，作為現代服務業，快遞業應該樹立精細化的標準體系，這也是影響工作做大做強的重要因素。
焦點三：工作誠信體系沒有樹立
“不標準運營、危害顧客利益、安全問題，快遞的誠信體系還沒有樹立。
國家郵政局對2014年快遞業顧客投訴做了計算，每百萬件快遞包裹中，有用申述最低為4.6件、最高為62.8件，距離達十幾倍。延誤、丟掉、損毀仍是顧客申述的杰出問題。
依據國家郵政局的快遞包裹寄遞規則，快遞企業要對包裹進行驗視后方能寄遞。
而據快遞物流咨詢網的抽樣查詢，90％以上的客戶不愿意合作快遞員驗視快件。一些快遞公司對是否嚴格執行開箱驗視，也往往是“睜一只眼閉一只眼”。
“快遞包裹里是什么？終究值多少錢？丟了怎么補償？在收寄驗視準則沒有貫徹執行的情況下，簡單彼此扯皮、引發膠葛。
依據郵政法相關規則，沒有保價的包裹，一旦丟掉按快遞費用的5倍補償。一些底層網點的快遞員告知記者，絕大多數用戶都抱著僥幸心理寄快遞，很少有保價的。而實際上，因為丟件引發法律膠葛的，并非個案。
“強企業首要要強監管，尤其要強化對工作的安全管控。
焦點四：工作“用人荒”怎么破解
“我現在最怕看到媒體炒作快遞員‘月入過萬’的音訊。食欲被吊得越高，咱們就越留不住人。”一家快遞網點負責人對記者坦言。
每當電商大促、快遞包裹“圍城”，快遞員人手缺少成為常態。高端辦理人才缺少、一線快遞員流動性大，未來誰來做快遞員？人才問題成為快遞業開展不容逃避的問題。
企業的用工本錢現已超越運營本錢的一半，且每年以10％—20％的速度上漲。快遞員流動性高得出奇，差不多每年要換掉一大半，每年“雙11”前快遞員辭去職務是常態。不只一線快遞員經常出現用工荒，快遞企業在運營、辦理、技能各方面，都存在人才短板。
一些民營快遞企業還停留在宗族創業年代，首要依托創始人的眼光、氣魄和專斷從事運營，優異的工作經理人部隊少之又少。即便高薪引入的人才，也因為不適應其宗族辦理風格，很難留下來。
焦點五：給予快遞車輛合法位置還需等何時
一家年事務量超越10億件的大型民營快遞企業負責人告知記者，全網體系每年因車輛問題被查扣罰款的金額超越5000萬元，“這仍是保存估量”。
依據我國路途交通安全相關規則，客車不能裝貨，卡車不能進城。可是，一些快遞企業把依維柯、金杯等客車拆掉座椅后運貨，被相關法律部分查扣自然是粗茶淡飯。
有些城市擬定了快遞運送車輛的技能標準，并向各快遞企業分配了購車目標。可是，因為很多民營快遞企業選用加盟制形式，總部拿到的目標，無法讓下面的加盟商購買，致使不少快遞車輛目標實際上被糟蹋。
業界人士主張，對快遞車輛的相關方針恰當放寬，實施一致標識和標準，上牌存案，加強辦理，并和諧相關保險公司拓荒新險種，為事端后補償供給保證。
“徹底解決快遞車輛的合法性問題，不該該再延遲下去了。”多家快遞企業負責人如此表達等待。

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