物流問答
物流工業的開展戰略
現在全球收購、全球出售與本土化出產的趨勢越來越顯著，物流業的專業化既是社會分工的必定成果，也是商場經濟的必定要求。第三方物流安排能為企業節省物流的成本、進步物流功率，是企業的抱負挑選。
美國和日本的商場經濟興旺，它們的物流業也很興旺，日本70%的貨主將物流事務外包，在歐洲，物流服務商場約四分之一都是由第三方物流來完結的。許多倉儲和運送事務都是由第三方物流來完成。甚至有的零售店，早上只管開門，晚上只管關門，缺什么全由電腦辦理，該送時就有人送，根本就沒有庫房。
我國企業還很罕見物流外包的狀況，這既晦氣于我國物流水平的進步，也會使企業的運營功率大打折扣。要處理這個問題，需求經過出臺相應的方針和選用經濟的手法，使得出產企業樂意拿出企業物流資源交給物流企業去運作。筆者以為，將產品的出產與企業的內部物流剝脫離，構成彼此獨立的兩個部分，經過稅收的經濟杠桿，從事物流服務企業的營業稅、調節稅低于出產企業，從稅收上鼓舞出產制作企業將企業內部物流與其主業相別離，從全體上下降產品的本錢；物流企業經過科學辦理、供給更好的服務，從運營方面再下降物流本錢，使產品的總本錢更低，從多方面下降本錢，增強產品的競賽力。
面臨入世后的劇烈競賽，各類企業進步競賽才干的希望是我國現代物流開展的強壯動力。因而，我國經濟的商場化必定會帶動專業物流業的飛速開展。 我國正在從方案經濟向商場經濟轉軌，而現代物流是商場經濟開展到必定程度的產品。現在我國還沒有一個十分清晰的政府部分來管物流，甚至連物流究竟是不是一個工業還有很大的爭議。物流界人士不乏這樣的領會：時下物流成了“香餑餑”，國家經貿委管，國家計委管，交通部分管，鐵道部分管，民航、郵政部分也管，至于各種協會，只要能沾上邊的，也都插上一腳。誰都管實際上就是誰都不論，都管欠好。
面臨現在的“物流熱”，各地都在搞物流規劃，特別是一些大城市，像北京、天津、大連、上海、廣州、深圳等。上海已清晰宣告將物流作為四大支柱工業，僅物流中心就規劃規劃了6個，每個占地面積都在5000畝上下；深圳方案出資1600億元建造物流根底設施；鐵道部方案未來幾年在全國搞50個大的貨場；交通部要搞50個大的樞紐，凡此種種，不乏其人。這本來是件好事情，但物流是相關許多職業的一個系統工程，需求一個總的規劃和和諧部分。假如任其各自為戰，必定構成一盤散沙，就像前些年的根底設施建造熱、房地產熱、批發商場熱，一熱就圈地，就是大規劃的投資。試想，缺少一致規劃、統一和諧的系統工程，又怎樣能防止很多的重復建造和資金的嚴峻糟蹋呢？相同糟蹋的還有物流的資源。
目前要做的，一方面，要擬定全國統一的交易、運送辦理方針，進一步放寬政府的干涉和控制，促進全國一致商場的構成和貨品在全國范圍內的自在活動。另一方面，要在規范商場準入的根底上，鼓舞物流企業進入不同運送服務范疇，為物流工業開展發明公正的商場競賽環境。要改動現在按不同運送方法和職業辦理部分進行規劃和出資的方法，將政府在根底設施規劃和出資方面的功用恰當會集，以統籌規劃和布局各種根底設施，促進根底設施之間的配套和和諧開展。一起，中央政府應當加強對物流基地、物流中心等新式物流根底設施的規劃，并留意和諧區域之間、城市之間的物流開展規劃。
歐盟成員國的物流全體規劃就是由歐盟物流協會一致擬定的，其細化到了水運、鐵運、公路運送等不同東西運送之間的和諧。歐盟能做到的，人們沒有理由做不到。 眼下對我國的物流企業老板來說，最著急的莫過于世界上大的物流企業紛繁登陸我國的物流商場了。一面是我國的物流企業尚處起步、開展階段，一面是隨同參與WTO，跨國型世界物流企業的迅猛襲人，一場有你沒我的競賽在所難免。我國要運用商場機制，加速培育一批具有世界競賽力的現代物流企業，經過改制、上市、吞并、聯合、重組等多種形式，趕快構成一批主營事務杰出、中心競賽力強的物流公司。在此根底上，以企業為主體，以本錢為樞紐，培育一批具有世界競賽力的現代物流企業或企業集團。
面臨如此的應戰，具有“中儲股份”上市公司的我國物資儲運總公司老總洪水坤向業界同行宣布了這樣的呼吁：“我國迫切需求打造自己的物流航母，中遠集團、中外運、中儲、中海、中航、中郵……實際上人們都有各自的特征與優勢，人們也有發揮各自優勢、互為浸透、互為聯合的迫切希望，假如能夠構成我國自己的物流聯合艦隊，與國外的物流企業也完全能夠抗衡。”
那么這個我國自己的物流“航母”究竟誰來打造？怎樣打造？北京工商大學商學院副院長、在物流理論研討范疇頗有建樹的何明珂教授指出，物流首先是一個系統，光搞貯存或許光搞運送，都不叫物流。真實的物流有必要從整個系統的視點，把倉儲、運送以及相關的各個環節集成起來。集成的進程，也包含了聯合的成分。這兒就有個誰集成誰或許誰愿被誰集成的問題。人們的許多企業都有著這樣悲痛的經驗：開始時“寧當雞頭，不做鳳尾”，到頭來“雞頭”、“鳳尾”都沒保住。這能夠說是人們的企業在觀念上留存的一個“毒瘤”。這個“毒瘤”不根除，打造我國物流的“航母”只能是一句廢話。 現代物流是以物流企業為主，以運送和信息為渠道，觸及出產、流通和消費全進程的現代全供應鏈辦理系統。物流的信息化、網絡化和社會化是現代物流的開展趨勢，但長期以來，我國運送資源運用不妥、業界交流不暢、庫房糟蹋過量等現象一向困擾著物流業的開展。依據互聯網的GIS、GPS技能，在現代物流及供應鏈辦理范疇有著寬廣的運用遠景，關于物流企業優化資源裝備、進步商場競賽力，將起到活躍的促進作用。為了應對全球物流業的應戰，我國四大海外出資集團之一的招商局集團還樹立了現在國內規劃最大的信息物流供應鏈辦理服務企業–招商迪辰系統公司，初次將GIS、GPS、GSM和WEB等技能集成一體，供給全方位、多層次物流和供應鏈辦理信息技能處理方案。
互聯網呈現使生意進程得以簡化，信用證請求可經過網上銀行服務處理，在收購方面，買家可運用特定的網上交易渠道，輸入相關的材料，網頁上有適宜每個職業物品的收購格局，互聯網內的搜索功用能夠協助買家，在有特別需求時，就可去尋覓更適宜的新供貨商去彌補貨源。
有了網上交易渠道后，經過EDI(電子數據交換)，本錢顯著下降。網上營銷有必要具有完善的庫存和送貨辦理系統，這些系統就是電子物流辦理(e—Logistics)。企業也能夠經過EDI，直接聯接客戶的數據系統及庫房辦理系統(WMS)，讓辦理層能在網上及時監管及規劃存貨的流通及彌補。因而，網上物流辦理系統不只可下降本錢，更重要的是讓辦理層能有效地辦理其供應鏈材料，及時了解把握最新信息。透過計算機條形碼掃描、電子數據交換系統、桌上計算機貨品追尋、庫房辦理系統以及互聯網等物流辦理東西，充沛把握貨品在供應鏈上的流通狀況。
開發物流信息系統能夠走捷徑，一方面將國外物流企業的物流信息渠道進行漢化，并依據我國物流的流程規劃物流信息系統軟件；另一方面安排技能力氣開發我國的物流渠道，構成有我國特征的物流渠道及物流信息系統。人們不要過于依賴于國外物流企業的信息渠道，首要要靠人們本身的力氣開發我國的信息渠道及物流信息系統。信息系統的開發、建造要走商場化的路子，經過政府的引導和推進，選用商場運作的方法，才干加速我國物流信息系統的建造。要防止走彎路，糾正完全由物流企業自行開發的做法。政府辦理部分可安排相關的軟件開發商和物流企業，并吸納部分出產、出售企業參與，依據我國物流的特色，開宣布實用型的物流渠道及信息系統。物流信息系統的開發也可選用技能投標的方法，由政府有關部分提出物流信息系統的技能要求，軟件開發公司中標后依據技能要求規劃開宣布物流信息渠道及信息系統，經專家評定、判定后，政府有關部分推行運用。物流服務企業開發的物流信息系統既要考慮到整個物流系統的聯接，也要考慮與其他物流信息系統和出產、出售企業的信息系統的接口問題，要構成開放性、多功用的物流信息系統。 大但凡一項新式的、代表先進出產力開展水平的工業，政府都應當予以方針扶持。現代物流業的開展，當然也是如此。現在我國物流辦理體制中存在著條塊分割現象，對物流工業開展構成了必定程度的限制，近期有必要樹立政府功用部分和職業辦理部分參與的和諧安排，專門擔任研討、擬定和和諧物流工業開展的相關方針。
物流工業是個競賽性的工業，方針支撐要從商場的視點動身，當時政府對物流工業的方針應當抓這樣幾條：榜首，要抓住立法，把有關現代物流的一些法律法規清晰起來，使整個物流工業的開展有所遵從；第二，抓全國性的總體規劃規劃，包含各種交通東西之間，各種交通方法之間，各種物流方法之間，各個城市之間、區域之間的和諧；第三，抓住商場準入準則的樹立，比方哪些職業能辦物流，哪些職業不能辦物流，當然并不能以內資外資、國有私營來區分，而應看是否具備條件，具有什么樣的資歷，到達什么樣的職業規范，才干成為物流企業。還有，要在物流根底設施建造與物流配備更新的融資方針、物流基地的土地運用方針、物流服務及運送價格方針以及工商登記辦理方針等方面，研討擬定有利于物流工業開展的支撐性辦法。 規范化是工業出產的根底，也是物流開展的根底，集裝箱運送規范化成功的比如就說明晰這個問題。我國正處于開展物流的起步階段，更要重視物流規范化的問題。物流規范化包容硬件、軟件規范化。硬件規范是指物流運作進程中的相關機具、東西的規范及配套規范，從一個作業程序轉向另一個作業程序的聯接規范，物流庫房、堆場、貨架的規范規范、建造規范，信息系統硬件裝備的規范等；軟件規范是指物流信息系統的代碼、文件格局、接口規范，物流辦理、操作規程規范等。
物流范疇的技能規范浸透在方方面面，專家舉例說，我國的高速公路和橋梁限高大都是4米，而世界上通行的是4.5米，這就是說，世界聯運的集裝箱到了我國就要卡殼。北京科技大學物流研討所所長、博士生導師吳清一教授指出，物流規范不是可有可無的問題，在物流范疇中，有物流模數、存儲規范、容器規范、托盤規范、車箱、集裝箱規范、包裝規范、規范化條形碼，等等。這些規范不只我國應當一致，并且也應當與世界規范接軌，從而進行推行。 提到物流教育，北京工商大學商學院何明珂副院長有著切膚之痛：我在一個研討生班訓練，班里的學生既有物流企業的總經理，也有承受物流服務的客戶。我問他們：什么叫增值服務？成果大部分都答復不上來。從物流根底知識的遍及來看，使命也適當深重。有一個物流企業的歸納辦理部分，在下達經濟指標時，把運送的投入降得很低，問他為什么？他說，我們都說物流是第三贏利的源泉，你們的贏利應該是很高的，下降點投入不應該嗎？殊不知，第三贏利的源泉，是從一個全體的各個環節集成而來的，并不是靠獨自的一個運送環節就能取得的。
我國從事物流具體作業的部隊適當巨大，但真實承受過物流系統教育的并不多，大多是從辦理專業、工程專業或計算機專業轉行過來的。從教育系統的狀況看，國家教育部分還沒有樹立物流這個項目，每年培育的物流研討生、本科生數量也不多，與企業的需求構成了巨大的反差。物流研討安排也比較少，并且存在著應當與實際作業結合得更緊的問題。因而，抓好物流的教育，應該是一項刻不容緩的作業。
總的來說，政府一方面要支撐和贊助大學及科研安排在物流方面的研討和立異活動，進步我國物流理論和技能的全體水平；另一方面要鼓舞企業樹立物流研討安排，鼓舞企業與大學和研討安排協作，以加強運用性物流技能的開發和運用。在物流人才培育方面，應促進多層次、多樣化的物流教育系統的構成。
