論我國(guó)企業(yè)物流運(yùn)送功率的進(jìn)步 摘要：在剖析我國(guó)物流運(yùn)送業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，著力對(duì)影響我國(guó)物流運(yùn)送功率的基礎(chǔ)設(shè)備、辦理部門(mén)、物流觀念、專業(yè)人才等要素進(jìn)行深入探討，并對(duì)怎么進(jìn)步我國(guó)物流運(yùn)送功率提出了對(duì)策和主張。 關(guān)鍵詞：物流；運(yùn)送；功率；要素 物流運(yùn)送是整個(gè)物流系統(tǒng)的支柱，物流運(yùn)送功率的進(jìn)步是下降社會(huì)物流總本錢(qián)的首要途徑。現(xiàn)在，我國(guó)的物流運(yùn)送商場(chǎng)剛剛走出萌發(fā)階段，但物流運(yùn)送功率低下仍歸于一個(gè)懸而未解的問(wèn)題，找出影響運(yùn)送功率的首要要素，補(bǔ)償其缺少之處，對(duì)促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)的快速展開(kāi)具有積極作用。 一、我國(guó)物流運(yùn)送業(yè)的現(xiàn)狀
1．物流運(yùn)送本錢(qián)高 運(yùn)送本錢(qián)在物流總本錢(qián)中占較大的份額。即便是在歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家，運(yùn)送本錢(qián)一般也要占到物流總本錢(qián)的三分之一以上。而我國(guó)的物流運(yùn)送本錢(qián)更是一向居高不下。依據(jù)我國(guó)物流與收購(gòu)聯(lián)合會(huì)對(duì)2004年全國(guó)物流運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的計(jì)算核算，2004年，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為29 114億元，物流總費(fèi)用相當(dāng)于GDP的21．3％ ，比發(fā)達(dá)國(guó)家的平均水平高出1倍，其間運(yùn)送費(fèi)用為16 558億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的56．9％。現(xiàn)在，我國(guó)許多的商業(yè)企業(yè)要比美國(guó)的商業(yè)企業(yè)多花費(fèi)高達(dá)40％ ～50％的本錢(qián)用于物流運(yùn)送。2007年，意大利查詢安排“亞洲觀察家”安排展開(kāi)的一項(xiàng)查詢顯現(xiàn)，我國(guó)是國(guó)際物流運(yùn)送本錢(qián)最高的國(guó)家之一，每年用在物流運(yùn)送上的資金高達(dá)2 000億美元，是美國(guó)的兩倍。
2．物流運(yùn)送時(shí)刻長(zhǎng)，資金周轉(zhuǎn)率低 據(jù)計(jì)算，近年來(lái)我國(guó)制作企業(yè)用在物流上的時(shí)刻約占90％ 。而出產(chǎn)只占10％左右。運(yùn)送時(shí)刻較長(zhǎng)導(dǎo)致我國(guó)流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率較低，我國(guó)流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率散布從國(guó)有工業(yè)企業(yè)的1．2到國(guó)有商業(yè)企業(yè)的2．3不等，美國(guó)平均為15～20，一些大型跨國(guó)企業(yè)能夠完成30。
3．物流運(yùn)送企業(yè)運(yùn)作水平不高 現(xiàn)在我國(guó)的大多數(shù)物流運(yùn)送企業(yè)都是由傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)送企業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)，在辦理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上尚沒(méi)有質(zhì)的進(jìn)步，此外，從全體上看，我國(guó)的物流企業(yè)遍及存在著運(yùn)營(yíng)規(guī)模小，商場(chǎng)份額少，服務(wù)功用單一、運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)缺少、信息化程度低、高素質(zhì)人才短少等現(xiàn)象，企業(yè)的全體運(yùn)作水平較低，短少先進(jìn)的辦理理念和形式。 經(jīng)過(guò)上述剖析，能夠看出我國(guó)的物流運(yùn)送業(yè)與一些發(fā)達(dá)國(guó)家比較，全體本錢(qián)高、功率低。要處理這一問(wèn)題，首要有必要對(duì)影響我國(guó)物流運(yùn)送功率的要素進(jìn)行剖析。 二、影響我國(guó)物流運(yùn)送功率的要素
1．基礎(chǔ)設(shè)備 近年來(lái)，我國(guó)政府現(xiàn)已投入許多資金用于基礎(chǔ)設(shè)備建造，特別是中西部區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)備建造不只需求消耗許多的資金而且需求消耗較長(zhǎng)的時(shí)刻，因而，我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)備建造仍然落后于經(jīng)濟(jì)展開(kāi)的需求，特別表現(xiàn)在物流工業(yè)的交通運(yùn)送方面。現(xiàn)在我國(guó)最遍及的運(yùn)送方法是公路，再次是鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)。 公路運(yùn)送本錢(qián)一般高于鐵路運(yùn)送、海路運(yùn)送，但公路運(yùn)送仍然是許多企業(yè)優(yōu)先考慮的運(yùn)送方法。這是因?yàn)楣愤\(yùn)送能夠操控發(fā)運(yùn)時(shí)刻及彈性，一起最大極限地保證貨品的運(yùn)送狀況。當(dāng)時(shí)，我國(guó)現(xiàn)已投入了上百億美元用于晉級(jí)公路運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)，到2006年末，全國(guó)公路總路程達(dá)345．70萬(wàn)公里，全國(guó)新增高速公路通車(chē)路程4 334公里，首要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和四個(gè)經(jīng)濟(jì)中心省份現(xiàn)已連接起來(lái)，并將完成濱海岸線和長(zhǎng)江的公道路，完成從蘭州到連云港，北京至廣州的公道路。可是，我國(guó)公路運(yùn)送存在著超載運(yùn)送，服務(wù)質(zhì)量差，預(yù)防性保護(hù)缺少，質(zhì)量操控空缺，以及價(jià)格協(xié)議不合理，空載率高級(jí)許多問(wèn)題，然后導(dǎo)致我國(guó)物流運(yùn)送業(yè)每年的丟失高達(dá)80億美元。 鐵路運(yùn)送在1997年曾經(jīng)擔(dān)負(fù)著我國(guó)絕大部分物資的運(yùn)送作業(yè)，但在1997年今后，特別是在近幾年，跟著公路運(yùn)送的不斷展開(kāi)，零擔(dān)貨品基本上由公路運(yùn)送替代，可是關(guān)于谷物、煤炭及大型的超重超長(zhǎng)的設(shè)備等物資來(lái)說(shuō)，選用鐵路運(yùn)送仍是一種最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)送方法。現(xiàn)如今鐵路運(yùn)送方法很少被優(yōu)先考慮，除了鐵路運(yùn)送常常存在著許多的貨運(yùn)才干短少和服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題以外，最首要的原因是鐵路建造不行完善。這不單是我國(guó)物流運(yùn)送業(yè)存在的問(wèn)題，埃森哲公司研討報(bào)告標(biāo)明，鐵路貨品運(yùn)送大約存在25％ ～30％的短少，因?yàn)閲?guó)際上大約2 000個(gè)城市沒(méi)有鐵路。這些問(wèn)題歸結(jié)于一點(diǎn)便是短少鐵道路路的鋪設(shè)。舉個(gè)比如，港口和工廠一般短少聯(lián)合運(yùn)送的連接口和鐵路支線，沒(méi)有聯(lián)合運(yùn)送，集裝箱不能從火車(chē)上直接轉(zhuǎn)載到貨車(chē)上，沒(méi)有鐵路支線，貨品有必要在裝運(yùn)點(diǎn)和卸貨點(diǎn)進(jìn)行兩次操作，增加了破損的幾率，這就使挑選鐵路運(yùn)送變得不可行。 現(xiàn)在，海運(yùn)運(yùn)送是進(jìn)出口貿(mào)易活動(dòng)中常常選用的一種運(yùn)送方法。可是海運(yùn)不合適時(shí)刻敏感性貨品和制品貨品的運(yùn)送，它合適大宗貨品、需長(zhǎng)距離運(yùn)送的貨品，但這仍然需求更齊備的基礎(chǔ)設(shè)備，不然這種方法很難高效地發(fā)揮作用。空運(yùn)運(yùn)送本錢(qián)比較高，但時(shí)刻短，合適有較短時(shí)效的物品、急需運(yùn)用的商用或救災(zāi)物品的運(yùn)送。現(xiàn)在的航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)為仍然存在以下的問(wèn)題：高價(jià)位、線路少、發(fā)貨人和航空公司之間信息阻滯、航線的網(wǎng)絡(luò)散布不均衡、航線雜亂、規(guī)劃性差。
2．物流辦理部門(mén) 我國(guó)物流辦理部門(mén)各自為營(yíng)，物流運(yùn)送合力難以構(gòu)成，例如，鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)送資源，別離直屬鐵道部、交通部、航空總局等統(tǒng)轄，各部門(mén)從上到下一統(tǒng)究竟，都有自己的物流系統(tǒng)、物流設(shè)備和資源，各部門(mén)為了各自的利益而難以構(gòu)成物流合力，不能做出物流運(yùn)送全體展開(kāi)的戰(zhàn)略考慮。物流辦理和資源的渙散使物流本應(yīng)具有的全體功用被大大削弱，阻止了物流運(yùn)送業(yè)的展開(kāi)，難以構(gòu)成社會(huì)性的物流配送系統(tǒng)。這種條塊辦理體制，構(gòu)成了自上而下的縱向從屬和辦理格式，嚴(yán)峻限制著在全社會(huì)范圍內(nèi)合理地對(duì)物流運(yùn)送進(jìn)行全體統(tǒng)籌和規(guī)劃，阻止了物流運(yùn)送的社會(huì)化進(jìn)程，不能發(fā)揮物流運(yùn)送的全體功率。
3．物流運(yùn)送觀念 在一些物流運(yùn)送企業(yè)辦理者的思維中，現(xiàn)在仍有三種認(rèn)識(shí)在他們的思維中占有著一席之地，也正是因?yàn)檫@三種陳腐的觀念導(dǎo)致物流運(yùn)送功率低下。
榜首，“重利輕義”。在與客戶進(jìn)行計(jì)劃議守時(shí)，總是從本錢(qián)、價(jià)格方面考慮，而不從服務(wù)質(zhì)量方面考慮，買(mǎi)賣(mài)的一次性現(xiàn)象較多，短少安穩(wěn)的客戶關(guān)系。
第二，“閉關(guān)自守”。一些物流企業(yè)將事務(wù)信息看做是企業(yè)的秘要、盈余的源泉，不容易走漏，也不進(jìn)行信息同享。這種認(rèn)識(shí)將導(dǎo)致有的物流企業(yè)因?yàn)檫\(yùn)送才干有限而不得不暫時(shí)貯存待運(yùn)貨品，而另一些物流企業(yè)則擱置許多的設(shè)備、人員，形成資源嚴(yán)峻糟蹋。
第三，“各自為營(yíng)”。現(xiàn)在，物流運(yùn)送業(yè)中“單打獨(dú)斗”現(xiàn)象比較嚴(yán)峻，企業(yè)之間聯(lián)合運(yùn)送的思維十分單薄，而往往正是各種不同運(yùn)送方法的結(jié)合才干發(fā)揮聯(lián)合運(yùn)送的最大功效。
4．物流專業(yè)人才 在曩昔，人們因?yàn)檫^(guò)火重視出產(chǎn)制作過(guò)程中價(jià)值的增加，而忽視了因?yàn)槲锪鬟\(yùn)送的高效所帶來(lái)的豐盛贏利，然后致使國(guó)內(nèi)有關(guān)物流方面的研討和教育落后于年代展開(kāi)的需求。當(dāng)時(shí)，我國(guó)物流方面的人才還比較短少。據(jù)查詢數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，現(xiàn)在我國(guó)物流從業(yè)人員傍邊具有大學(xué)學(xué)歷的僅占2l％ ，高中及中專、中職學(xué)歷的占了50％ 以上。事實(shí)上，我國(guó)最缺的不是詳細(xì)從事物流運(yùn)送操作的人員，而是具有比較厚實(shí)的物流、運(yùn)送理論基礎(chǔ)，又懂得辦理和運(yùn)營(yíng)的高素質(zhì)人才。

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