左：福佑貨車創始人兼CEO單丹丹；右：德邦物流股份有限公司董事長兼總經理崔維星

“為什么挑選跟福佑貨車戰略協作？由于在曩昔的協作中，福佑協助咱們節省了11%的本錢。”在福佑貨車與德邦物流的戰略協作發布會上，德邦物流股份有限公司董事長兼總經理崔維星如此說道。

作為國內較大的歸納性物流供貨商，德邦的事務已拓寬至快運、快遞、整車、倉儲和供應鏈四大板塊，有9900余臺自有營運車輛。上一年7月，一張《初次揭露發行A股股票招股說明書》披露了這個零擔物流大佬的上市方案，關于上市的最新進展，崔維星告知鈦媒體，“材料都現已遞上去了，現在就是在漸漸排隊。”

福佑貨車創始人單丹丹和崔維星認識了十幾年，福佑貨車的榜首單事務就來自于德邦，而兩邊的這次協作可以說是各取所需。福佑給德邦帶去了車源和司機，德邦為福佑貨車供給了貨源支撐，一起也借此展開自身的整車事務。

福佑貨車想借上游資源幫貨運經紀人轉型晉級

2015年，物流職業界“去中介化”喊聲一片。

究其樂意，在于物流職業展開已久卻未見任何規范形式，信息不對稱、運營功率低成為職業瘤疾。其間，承載社會貨運量的四分之三以上的3000多萬名貨車司機有90%以上是個體戶，有97%的司機表明，養家糊口比起5年前更困難。

為協助司機找到更多貨源、進步功率，一批貨運O2O企業出現出來，企圖越過傳統中介環節，直接銜接貨主和司機，但這些企業在推廣過程中卻寸步難行。

首要，我國物流職業根本都是熟人買賣，這些別致的互聯網渠道無法在短期內得到貨主和貨車司機的信賴。一批貨品往往價值十幾萬乃至上百萬，貨主很難信任渠道上的生疏司機，司機也怕拿不回酬金。所以他們會挑選了解的中介完結買賣，這些中介已自身現已堆集必定的上下游資源，比方幾千名司機的資源。形成了較為完善的買賣鏈和諾言保證。

其次，直接對接3000多萬名貨車司機不是一蹴即至的事，信息溝通不暢、潛規則遍及、真實性難以講究等多年惡疾給這些渠道帶來了巨大的客服和監管壓力。

所以福佑貨車拋棄了這種直接匹配車貨的形式，轉而整合中介，貨主對服務要求高、對價格要求高。那德邦能不能做到比那個強，也想了許多方法、也做了一些項目、也不斷的證明，曩昔一年所謂的咱們做了5億也好、10億也好，我感覺這個門檻還沒有邁出去。”