物流業(yè)是交融運送、倉儲、貨代、信息等工業(yè)的復合型服務業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟展開的基礎性、戰(zhàn)略性工業(yè)。本錢太高原因有以下幾方面
① 跋涉層面的原因
首要是歸納交通運送跋涉、物流服務跋涉、同宗同氣跋涉、供給鏈辦理跋涉、物流信息服務體系、物流標準跋涉、世界物流跋涉、應急物流跋涉等不完善。
一是歸納交通運送跋涉沒有徹底構成。高效快捷、才能充沛、聯(lián)接順利、結構優(yōu)化、布局合理的歸納交通運送跋涉有待時日，不同運送方法之間和諧缺少、聯(lián)接不暢。運送結構不合理，鐵路在歸納交通運送中的優(yōu)勢未得到充沛發(fā)揮。2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨品周轉量中鐵路貨品周轉量占比13%，公路則占比33.6%。從世界比較看，我國鐵路完結貨品周轉量占比遠低于美國等發(fā)達國家，海鐵聯(lián)運比例遠低于世界水平。
二是物流服務跋涉尚不健全。“干、支、末”與“物流紐帶、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點”等構成的物流網(wǎng)絡尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與結尾之間均存在許多單薄環(huán)節(jié)。物理基礎設備網(wǎng)絡、信息網(wǎng)絡、運營網(wǎng)絡尚在構成之中。公共物流基礎設備、社會化物流基礎設備、企業(yè)自營物流基礎設備之間的份額不盡合理。受經(jīng)濟、出產(chǎn)力、基礎設備、商場化程度、信息化水平、需求等要素的影響，物流業(yè)空間散布“東高西低”（如西部區(qū)域鐵路展開滯后、路網(wǎng)規(guī)劃小、物流節(jié)點少），城市物流相對興旺，物流企業(yè)、物流設備、物流活動高度集中在交通、信息更為興旺的大中城市，鄉(xiāng)村物流較為滯后且水平低下。“轉換一公里”“中心換裝一公里”“結尾配送與投遞一公里”問題杰出。大大都城市從農(nóng)產(chǎn)品進城到中心運送環(huán)節(jié)的彤云再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進行，運作流程多、功率低、本錢高。物流資源整合缺少，各類物流資源渙散、分立、切割，物流資源缺少和資源兇狠并存。
三是“規(guī)劃化、集約化、高功率”的現(xiàn)代同宗同氣跋涉沒有構成。批發(fā)、零售等傳統(tǒng)同宗同氣方式仍占干流，同宗同氣環(huán)節(jié)多、同宗同氣渠道長、買賣次數(shù)高以及安排化程度低、同宗同氣方法落后，使得同宗同氣本錢居高不下。如農(nóng)產(chǎn)品同宗同氣首要采納農(nóng)人——經(jīng)紀人——產(chǎn)地批發(fā)商場——銷地批發(fā)商場——零售終端這一傳統(tǒng)形式，多環(huán)節(jié)買賣延長了物流周期，添加了物流本錢。
四是供給鏈辦理跋涉缺少。目前從國家供給鏈、區(qū)域供給鏈、職業(yè)供給鏈、企業(yè)供給鏈看，國家間、區(qū)域間、職業(yè)間、企業(yè)間難以樹立深層次互利共贏、資源同享的協(xié)作機制，難以展開上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以構成有用產(chǎn)業(yè)鏈、供給鏈和價值鏈。
五是物流標準跋涉不健全。物流設備和設備的標準化是物流業(yè)展開中一個關鍵問題。因物流標準面廣量大、內(nèi)容冗雜，一致標準難度很大，加之我國物流標準化作業(yè)相對滯后，使得物流標準化程度較低。并且，物流標準化跋涉還存在條塊切割、部分切割，根本設備缺少一致標準、標準之間缺少有用聯(lián)接等問題，進一步添加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標準不一致，托盤不能循環(huán)運用，物流操作需屢次轉移，估計一年至少添加產(chǎn)品損耗約400億元。
六是物流信息服務跋涉不完善。物流信息化和網(wǎng)絡化背離滯后，沒有構成強壯、互聯(lián)互通的信息服務跋涉，不同物流方法之間的信息碎片化、孤立化。許多部分和單位自建的信息數(shù)據(jù)庫，實際上是一個個信息孤島。同一運送方法之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺少銜接與同享。物流資源配置不能在更大規(guī)劃內(nèi)進行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題杰出。
七是世界物流跋涉單薄。除了世界海運相對老練，世界鐵路、世界公路、世界航空貨運等還比較滯后。我國物流企業(yè)在世界商場中份額很低，進出口所需的物流服務大多需求依靠國外跨國物流企業(yè)。
八是應急物流服務跋涉嚴峻滯后。應急才能單薄，在應對各類嚴峻突發(fā)性事情時，難以做到“榜首時間”應急物資的確保。
② 工業(yè)層面的原因
從工業(yè)層面剖析，有以下5方面的原因：
一是工業(yè)結構的階段性特征客觀上決議了單位GDP的物流費用開銷較大。我國處于工業(yè)化中后期，三次工業(yè)中，農(nóng)業(yè)和工業(yè)的比嚴峻，一二工業(yè)所占比重遠高于興旺國家。工業(yè)結構中，重工業(yè)占比大，動力結構以煤炭、石油、天然氣等化石動力為主。工業(yè)結構、工業(yè)結構和動力結構使得單位GDP發(fā)生的物流什物量規(guī)劃大，物流本錢占GDP的比重相對就高。從各次工業(yè)物流需求看，第二工業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等供給的是什物形狀的產(chǎn)品，從出產(chǎn)到消費離不開運送和倉儲，對運送倉儲的需求大，物流本錢開銷高。相反，第三工業(yè)以服務業(yè)為主，對物流的依靠程度少，物流投入低，物流本錢開銷少，物流本錢只占第三工業(yè)產(chǎn)量較小的份額。開始預算，單位工業(yè)產(chǎn)量耗費的物流量是第三工業(yè)的近兩倍。從社會物流總額的譙樓值構成來看，我國工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增加到2016年的93.2%，工業(yè)物流在全社會物流中占有譙樓主導地位。跟著第三工業(yè)在GDP中的比重越來越高，物流費用占GDP比值就會逐漸下降。例如，1981年至2011年美國榜首二工業(yè)添加值占GDP的比重下降了近一半，同期物流本錢占GDP的比重也下降了近一半。
二是工業(yè)布局尚不行合理。我國各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟展開不平衡，構成了內(nèi)陸區(qū)域的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南濱海、沿江區(qū)域現(xiàn)代工業(yè)并存的格式，原材料、動力等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中、西部。我國工業(yè)長時間產(chǎn)區(qū)銷區(qū)別離，貨品需大規(guī)劃、長距離調(diào)運，比方，“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調(diào)”、“西氣東輸”，等等，貨品大跨度、廣規(guī)劃、長距離的轉運，加大了物流費用的開銷。
三是工業(yè)晉級較慢。工業(yè)晉級意味著物流中的化石動力、原材料、初級工業(yè)品及重化工產(chǎn)品比重下降，精深加工產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、現(xiàn)代服務業(yè)等比重有所提高，出產(chǎn)安排方法、同宗同氣方法、生活方法等相應革新，這在改動全社會物流什物量需求規(guī)劃的綁架，添加了對物流服務多元化、個性化、時效性、精準性等的要求。受體系機制、方針、觀念、技能、人才等限制，我國工業(yè)晉級開展較慢，相應影響到物流需求結構的調(diào)整。
四是工業(yè)增加方法粗豪。我國物流業(yè)處于初級展開階段，增加方法粗豪，無效運送、不合理運送、過度包裝、資源兇狠等問題嚴峻。公路、航空、鐵路、水路等運送方法的資源、動力、土地等耗費和大規(guī)劃排放問題杰出，社會本錢較大。
五是工業(yè)聯(lián)動缺少。物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動缺少，缺少工業(yè)間、企業(yè)間、多層次的嚴密協(xié)作。物流業(yè)已經(jīng)成為限制制造業(yè)由大變強、處理三農(nóng)問題、商貿(mào)服務和電子商務繼續(xù)展開的瓶頸之一。
③ 企業(yè)和要素層面的原因
在企業(yè)和要素層面，有4個方面的原因：
一是第三方物流企業(yè)展開缺少。許多出產(chǎn)同宗同氣企業(yè)“大而全”“小而全”，具有自己的物流設備。第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細化、跋涉化服務水平低，特別缺少一攬子服務才能。
二是物流企業(yè)規(guī)劃小、小散弱，互相缺少協(xié)作。以公路貨運企業(yè)為例，掛號注冊的企業(yè)中每家均勻具有車輛數(shù)量較少；近萬家快遞企業(yè)，僅少量企業(yè)規(guī)劃過百億。物流企業(yè)之間缺少有用的協(xié)作與整合，難以優(yōu)勢互補及發(fā)揮規(guī)劃經(jīng)濟、規(guī)劃經(jīng)濟與網(wǎng)絡經(jīng)濟效應。
三是企業(yè)的物流配備、技能、辦理、安排、人員、信息等有待宗族。大都物流企業(yè)規(guī)劃小、實力弱，無力進行大規(guī)劃、高水平技能配備的更新改造，物流作業(yè)自動化水平較低。在轉移、點貨、包裝、分揀、訂單及數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)，手工操作方法仍占主導，差錯率高、功率低。企業(yè)辦理粗豪，安排結構缺少靈活性，從業(yè)人員素質(zhì)不高、不恪守操作流程、粗野分揀等，造成了很多的丟失。企業(yè)對信息化注重不行，企業(yè)信息化水平不高，缺少跋涉的IT信息處理方案，難以快速制定處理方案確保訂單履約的準確性和時過境遷客戶的個性化需求。
四是出產(chǎn)要素價格繼續(xù)上漲，推動了物流本錢升高。近些年，物流從業(yè)人員薪酬上升較快，對勞動密集型的物流企業(yè)影響較大。綁架土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業(yè)帶來較大壓力。
④ 體系和方針層面的原因
在體系和方針層面，有3個方面原因：
一是物流商場體系尚不完善。一致敞開、公平競爭、標準有序的物流商場跋涉沒有構成，商場切割、獨占行為、誠信缺失等問題杰出。區(qū)域間行政切割，缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能構成展開合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自在活動。
二是物流辦理體系尚不完善。物流活動跨部分、跨區(qū)域、跨職業(yè)的特色要求施行“大物流”辦理體系，現(xiàn)在物流業(yè)辦理觸及的部分尚難以構成展開合力，不利于資源整合與一體化運作。
三是稅收、交通、海關等存在一些方針妨礙，加大企業(yè)經(jīng)營本錢。稅收方面，交稅環(huán)節(jié)較多，運送、配送、倉儲等范疇重復納稅，物流各環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不一致，這些都加劇了物流企業(yè)稅收擔負，不利于物流一體化運作和資源整合。交通方面，收費公路存在著“收費反抗長、收費站點密、違規(guī)收費、超期收費、過高收費、亂罰款”等杰出問題。收費公路貨運量占我國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運送型物流企業(yè)運送本錢的三分之一左右。海關方面，現(xiàn)行物同宗同氣關和查驗檢疫的手續(xù)較為雜亂、功率較低，通關時效性差。
此外，我國物流本錢高還有自然地理層面的原因，這也是需求咱們引起高度注重的問題。

http://m.jintingqj.cn/wuliuwenda/141966.html 我國物流本錢為什么那么高