物流園區(qū)（logistics park）概念來源于德國、日本等物流發(fā)達(dá)的國家。在日本被稱為物流團(tuán)地，在歐洲被稱為貨運(yùn)村。在中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語（GB/T18354）》中，對(duì)物流園區(qū)的定義為：為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。
在國內(nèi)，第一個(gè)物流園區(qū)是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月1日，第一次提出物流基地這個(gè)概念，叫做“建設(shè)物流事業(yè)基礎(chǔ)的一個(gè)特定區(qū)域”，它的特征有三：一是綜合集約性；二是獨(dú)立專業(yè)性；三是公共公益性。
 
近年來物流園區(qū)在我國快速發(fā)展，在推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮了重要的作用，據(jù)2013年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全國物流園區(qū)多達(dá)205個(gè)。
 
物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)出裝卸運(yùn)輸物流園區(qū)→貿(mào)易/加工型物流園區(qū)→綜合性物流園區(qū)的演變過程，逐步成為熱點(diǎn)投資領(lǐng)域。物流園區(qū)的價(jià)值主要體現(xiàn)為：一是形成物流集散樞紐，促進(jìn)資源整合，提高資源利用率，通過園區(qū)的公共服務(wù)與公共管理，規(guī)范市場(chǎng)；二是作為物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，通過合理布局，實(shí)現(xiàn)促進(jìn)全國或區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，起到提高效率、降低成本之效。
 
不管園區(qū)發(fā)展成什么類型，物流園區(qū)體系的建設(shè)對(duì)于發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)來說一直都是基礎(chǔ)性的建設(shè)，資源及市場(chǎng)的整合功能和網(wǎng)絡(luò)布局的合理性是評(píng)價(jià)物流園區(qū)建設(shè)成敗最重要的兩個(gè)要素。
我國物流園區(qū)建設(shè)進(jìn)程明顯加快，但客觀來說，物流園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯滯后于市場(chǎng)需要，發(fā)展水平仍然偏低，物流園區(qū)的發(fā)展存在諸多問題和疑惑。最突出的問題有三：
一是相當(dāng)多的園區(qū)在資源整合方面，效率不高。表現(xiàn)在占地面積大，實(shí)際運(yùn)營面積小，有的園區(qū)占地幾平方公里，甚至數(shù)十平方公里，結(jié)果不是土地資源閑置，就是挪作他用；運(yùn)營的部分未能實(shí)現(xiàn)預(yù)定的物流集散效應(yīng)，形成資源閑置。
二是同質(zhì)化競(jìng)爭嚴(yán)重，園區(qū)之間競(jìng)爭大于合作，互聯(lián)互通的物流網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)緩慢。盡管政府部門發(fā)布了全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃，也制定了若干指導(dǎo)物流園區(qū)建設(shè)的國家標(biāo)準(zhǔn)，但由于土地、稅收等屬地管理制度，難以實(shí)現(xiàn)園區(qū)布局的整體性，園區(qū)之間的協(xié)同與合作也很艱難。
三是供大于求與結(jié)構(gòu)失衡并存。從園區(qū)資源利用率來看，總體上呈現(xiàn)出供大于求的特征，但是仍有些地區(qū)因寸土寸金，物流園區(qū)稅收回報(bào)率不高，因此不被重視，制約了當(dāng)?shù)氐奈锪骱徒?jīng)濟(jì)的發(fā)展。
綜上，同質(zhì)化、重復(fù)性建設(shè)的區(qū)域物流園區(qū)之間獨(dú)立運(yùn)作，進(jìn)一步導(dǎo)致物流供需結(jié)構(gòu)性失衡，相當(dāng)一部分物流園區(qū)的發(fā)展處于“有形無神”的尷尬狀態(tài)。有資料顯示，近幾年我國物流園區(qū)的空置率達(dá)到60%。這些問題被業(yè)界稱為園區(qū)亂象，是各地普遍存在的，影響著園區(qū)的集散功能和整體網(wǎng)絡(luò)的合理布局。針對(duì)這些問題，通常會(huì)認(rèn)為需要加強(qiáng)政府的統(tǒng)一規(guī)劃和管理才能解決。但是我們注意到在德國、日本等國家并沒有出現(xiàn)類似的亂象，原因何在？原因可能有三：
供給方面：土地資源為政府所壟斷，園區(qū)背后都有政府支持的影子，園區(qū)建設(shè)實(shí)際上體現(xiàn)的是各級(jí)政府甚至是某些領(lǐng)導(dǎo)對(duì)于物流的理解或決策，對(duì)于物流市場(chǎng)需求并不清晰。大多數(shù)園區(qū)的建設(shè)實(shí)際上是以供給導(dǎo)向的，即以土地、交通設(shè)施、區(qū)位優(yōu)勢(shì)等作為園區(qū)建設(shè)的主要依據(jù)，先建設(shè)后招商。于是物流園區(qū)被視同地產(chǎn)項(xiàng)目，是以直接的稅收為依據(jù)的。
需求：投資園區(qū)的需求并非來自物流市場(chǎng)，實(shí)際上被資本增值的需求所取代，現(xiàn)在已經(jīng)很難分清一般地產(chǎn)項(xiàng)目與物流園區(qū)的區(qū)別和界限。所有能夠獲取土地的機(jī)會(huì)，無論物流園、開發(fā)區(qū)、創(chuàng)業(yè)園、科技園等，都會(huì)形成各種土地亂象。過往的經(jīng)驗(yàn)表明土地升值的效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過實(shí)體經(jīng)濟(jì)的十倍、百倍，于是獲取土地成了主要目標(biāo)，至于整合資源和合理布局的價(jià)值被當(dāng)作了幌子和招牌。
競(jìng)爭：國家、省、市、縣、鄉(xiāng)都在建物流園區(qū)，難以協(xié)調(diào)彼此的利益，難以形成網(wǎng)絡(luò)體系，因?yàn)榇笮途W(wǎng)絡(luò)的集中納稅制度無法突破。資源的閑置也就是必然的了。
問題的根源實(shí)際上是政府控制的土地供給與市場(chǎng)化的投資需求之間不適應(yīng)，加之分稅制對(duì)統(tǒng)一市場(chǎng)的分割，造成了今天的矛盾，為我們未來的改革提示了方向。土地和分稅制等底層的體制基礎(chǔ)，短期內(nèi)難有根本的解決方案。

http://m.jintingqj.cn/baike/265.html 專題三：集中討論2:—物流園區(qū)建設(shè)現(xiàn)狀及存在的問題